Vers la Transamazonienne, au Brésil

Des sédiments andins

Le Río Madeira reste une voie fluviale où l'érosion des rives est conséquente.

Elle se caractérise par ses eaux boueuses riches en matières en suspension.

C'est une partie du Bassin de l'Amazone du tertiaire où se déposent, chaque année, des sédiments charriés des hauts plateaux andins.

Cap au Sud-Ouest

L'apport alluvial des sédiments charriés par l'Amazone, survenu au cours de fortes crues, contribue à constituer des várzeas¹, zones sédimentaires permettant le développement d'une agriculture saisonnière à fort potentiel de subsistance pour les populations locales.

Une première étape à Nova Olinda do Norte, puis, le 6 décembre, nous nous dirigeons vers Borba pour faire une étape à Novo Aripuana.

Ensuite, direction Manicoré pour faire nos pleins d'essence d'environ 600 litres². Il fallait faire un ravitaillement complet avant d'entrer dans une zone désertique et hostile jusqu'à Humaitá³. Au cours de notre progression, nous rencontrons beaucoup de caïmans qui semblent sommeiller sur les rives sableuses du Río Madeira.

Humaitá et la Transamazonienne

Le 10 décembre, nous arrivons à Humaitá, au carrefour de la Transamazonienne est-ouest et de la voie sud-nord — la Pan-américaine, qui mène au Venezuela via Manaus et Boa Vista.

 L'hôpital de Humaitá, sur le Río Madeira.

La Transamazonienne, dont la construction a commencé le premier septembre 1970, et que l'on a comparée au "huitième travail d'Hercule", a été l'un des plus grands chantiers du genre : avec près de 6000 kilomètres, il correspondrait à la traversée de tout le continent européen.

Ce sont les images RADAM⁴ qui ont permis de déterminer le tracé de cette voie.

Des images radar pour un tracé routier

Comme cela a déjà été dit, une pseudo-cartographie a été réalisée par radar latéral monté à bord d'un avion Caravelle à 11 000 mètres d'altitude⁵.

Dans cette région où il n'existait pas de cartographie, ce procédé technique permettait d'obtenir une image au sol malgré l'opacité des couches de nuages.

Soyons précis : actuellement, l'immense territoire du Brésil a vu ses voies de communication routière se développer dans plusieurs directions, mais la véritable Transamazonienne — c'est la Transamazónica — est la voie de pénétration légendaire est-ouest qui relie Estreito à Humaitá.

Porto Velho

Nous arrivons enfin à Porto Velho, la ville du Far West brésilien, sans que l'expédition n'ait rencontré de réelles difficultés.

Dans cette région, la présence de nombreux bancs de sable camouflés entre deux eaux a favorisé le développement de petites embarcations propulsées par des moteurs montés sur des godilles. La godille est une sorte de rallonge, tube métallique d'au moins deux mètres qui constitue un arbre de transmission au bout duquel se trouve l'hélice.

 Le Río Madeira,
de l'Amazone jusqu'à Porto Velho et au Río Guaporé.
(Les fleuves sont tracés en rouge)

L'intérêt de ce moyen de propulsion est précieux en eaux peu profondes. Cela permet d'avoir un très faible tirant d'eau en soulevant l'hélice et d'éviter le choc brutal sur les rochers et l'enlisement dans les bancs de sable. Ce type de propulsion a par ailleurs l'avantage d'être économique car il utilise un moteur stationnaire à quatre temps à faible consommation de carburant.

Par ailleurs, cette rallonge présente un avantage pour les manœuvres en zone portuaire en permettant à l'embarcation de tourner quasiment sur place.

Les « garimpeiros » des ríos brésiliens

Ces moyens de propulsion restent l'exception et ce sont des privilégiés comme les garimpeiros, chercheurs d'or, qui les utilisent pour sonder les fonds sablonneux de la rivière.

Un tronc d'arbre

Quant aux Indiens, ils se contentent de moyens de navigation plus rudimentaires : le canoë.

La plupart des canoës sont monoxyles — c'est-à-dire faits d'une seule pièce de bois.

Après avoir choisi un tronc d'arbre, l'Indien creuse le tronc, puis débarrasse le creux de l'embarcation des résidus de cendres provenant de l'opération préalable de combustion, opération qui aide à l'évidement du tronc et au durcissement du bois.

 Un canoë monoxyle (fait d'une seule pièce de bois).

C'est un peu en aval de Porto Velho que nous avons rencontré les premiers vrais garimpeiros.

En restant sur cette vision paisible d'un brave homme qui sonde, debout sur sa barque, le fond du río, nous nous approchons d'une étape fatidique : c'est au milieu de l'après-midi du 11 décembre que nous accostons dans le port de Porto Velho.

C'est un port de planches, réduit à sa plus simple expression. Nous étions surpris de ne pas y trouver plus d'activité. Nous étions dans la capitale de l'État de Rondonia, au cœur du Brésil.

D'autres rapides

Porto Velho est un peu au Brésil ce qu'est Puerto Ayacucho au Venezuela.

Ces cités perdues ont toutes deux en commun d'être un Far West et une porte d'entrée dans une zone inaccessible par voie d'eau.

En effet, comme pour l'Orénoque avec Puerto Ayacucho, le Río Madeira n'est plus navigable en amont de Porto Velho.

De nombreux rapides vont justifier la construction de la célèbre ligne de chemin de fer de Porto Velho à Guajará-Mirim.

C'est le même schéma qu'à Puerto Ayacucho.

Porto Velho est donc une étape obligée au cours de laquelle nous allions préparer un portage et trouver une solution pour contourner ces rapides. Ils sont en effet, pour l'essentiel, de véritables chutes qui se fracassent sur les immenses rochers de cataractes successives.

En ce qui me concerne, il me fallait trouver une banque pour échanger quelques dollars, qui m'étaient utiles à Manaus, contre des cruzeiros — la monnaie nationale qui sévira dans les contrées sauvages du Mamoré et du Guaporé.

Cette banque, Banco do Brazil, située au centre ville perchée sur une colline, me transporta dans une ère coloniale de conquête de l'Ouest : plusieurs chercheurs d'or, fatigués, le colt à la ceinture, attendaient nonchalamment leur tour pour déposer ou convertir le fruit de leur travail.

Vers la haute vallée du Río Madeira Après avoir organisé notre portage, nous décidions de quitter Porto Velho le 13 décembre par la route qui s'est substituée à la voie ferrée, celle-ci ayant été abandonnée, faute de moyens. Avant notre départ, je vais saluer quelques commerçants du port et notamment la patronne d'une petite gargotte de fortune qui m'avait accueilli avec beaucoup de gentillesse. Un Indien venait de harponner le plus gros poisson des fleuves, un piraíba, que je photographiai.  Le poisson dangereux du Río Madeira. Ce poisson peut atteindre plus de deux mètres et peser près de 150 kg. Il a la réputation d'être très dangereux car, ne disposant pas de dentition, il casse les membres de ses proies de ses mâchoires surpuissantes. Il est rapporté que ce poisson, dont le nom dérive d'un terme Tupi qui signifie "poisson dangereux", avale des enfants et attaque l'homme. Nous allons quitter Porto Velho, et longer bientôt la voie ferrée, la Madeira-Mamoré, souvent tristement appelée Voie ferrée de la Mort, et aujourd'hui abandonnée...