Dix mille kilomètres face à la Nature

Eldorado

Les conquérants espagnols situaient le fabuleux Eldorado — le Pays de l'Or — entre l'Orénoque et l'Amazone.

Jean-Gérard Mathé,
navigateur de l'Expédition Eldorado.

Ce nom mythique a été retenu pour désigner l'expédition qui devait traverser cette région. Même si le rêve de l'Eldorado résonne encore dans la mémoire collective, notre quête était d'une toute autre nature.

L'Expédition

L'Expédition Eldorado consistait à ouvrir une voie fluviale pour assurer la jonction entre le Nord et le Sud de l'Amérique latine, plus précisément entre le bassin de l'Orénoque et celui du Paraná.

Le ministère des Affaires étrangères s'impliquait dans ce projet d'initiative privée et un ingénieur était demandé au ministère de l'Équipement.

Il s'agissait de démontrer la possibilité de cette jonction, de déterminer le tracé et d'assurer la navigation et les études connexes. C'était une responsabilité que de faire des choix et de prendre des décisions qui engageraient pour le meilleur ou pour le pire la sécurité des autres membres de l'Expédition et l'image de la France dans les pays traversés.

L'Ordre de Mission

Je devais sans doute la retenue de ma candidature à la possession d'un diplôme de pilote de bateau avec le titre ronflant de Capitaine-mécanicien — ce qui, paradoxalement, m'a été utile non pas pour réparer les moteurs, car nous avions un excellent mécanicien, mais pour acquérir très vite l'instinct de naviguer selon le plus court trajet et de lire la surface de l'eau à chaque instant.

Selon la procédure administrative habituelle, la possession de mon Ordre de Mission me permit de déclencher officiellement le processus de préparation tous azimuts.

Le libellé de la Mission fixait ainsi le cadre de mon action :

Expédition Eldorado
en Amérique du Sud
d'une durée de 4 mois environ
avec pour date de départ
le 25 septembre 1979

J'étais d'autant plus heureux de participer à cet exploit que je commençais à me morfondre dans une fonction de Conseiller à la Direction générale de l'IGN. Je me suis donc vu sans hésiter et sans réserve au centre de cette action.

C'est donc à moi qu'incombait le choix de l'itinéraire, et je l'avais proposé à tous mes coéquipiers : deux journalistes, un preneur de vues, un mécanicien, un médecin et un intendant-cuisinier⁵.

C'est lors d'une réunion dans un hangar sur les bords de Seine, entourés de nos bateaux, que nous décidions du trajet global de cette traversée considérée comme historique parce que inédite.

Le problème à résoudre se résumait notamment dans l'approfondissement des conditions de jonction de trois bassins hydrographiques : le bassin de l'Orénoque, le bassin amazonien et le bassin du Paraguay et du Paraná.

Mes études et mes recherches m'ont donné la quasi certitude que les points identifiés pour les passages d'un bassin hydrographique à un autre étaient judicieusement choisis. Le véritable challenge consistait en une analyse approfondie de deux éléments géographiques :

[1] le canal naturel dit Brazo Casiquiare pour atteindre le bassin de l'Amazone, (Ca sur la carte) ;
et
[2] le Rio Jauru pour atteindre les bassins du Paraguay et du Paraná (Ja sur la carte).

Prêts pour le départ...

Il restait à peine trois mois, durant l'été 1979, pour préparer ce périple.

En résumé :

• beaucoup de contacts avec les Ambassades de France auprès des pays à traverser (le Venezuela, la Colombie, le Brésil, la Bolivie, le Paraguay et l'Argentine) ;

• des études et des visites au Service de la Météo, au CNES (service Argos) ;

• une préparation méticuleuse du matériel technique : matériel de navigation, d'astronomie, balise expérimentale Argos, cartes topographiques, imagerie satellitaire, images radar, etc. ;

• un stage de confortation en astronomie de campagne ;

• une formation au maniement des armes de toutes catégories dans un stand de tir ;

• des essais de bateaux pneumatiques ;

etc.

Une préparation méticuleuse des détails

Comme c'est le cas dans toute activité professionnelle, la préparation sérieuse du projet, c'était déjà 80 pour cent de ses chances de succès, et les 20 pour cent restants, c'était le challenge avec la part d'aventure et d'imprévus qui seraient le lot quotidien.

Chacun d'entre nous étant prêt dans sa spécialité, il fallait qu'avant le départ j'annonce la couleur sur les chances de réussir notre mission sur le terrain.

Un briefing général et une réception mémorable donnée à la Mairie de Paris annonçaient notre imminent départ. On ne pouvait plus faire marche arrière : en quelques instants, tout était devenu irréversible.

Un certain 25 septembre 1979

C'est ainsi que l'aventure devait commencer, un certain 25 septembre, par l'envol d'un avion vers Caracas, une ville chaude et humide perchée à mille mètres dans la vallée de la cordillère Caraïbe.

Nous avions transporté les hommes et le matériel par camions à six cents kilomètres de là, à Barrancas, ville du delta de l'Orénoque — le point de départ de l'Expédition Eldorado.

Avant de remonter l'Orénoque, il fallait essayer les canots pneumatiques chargés de deux tonnes de matériel. L'impossibilité de déjauger les embarcations nous a conduits à nous dessaisir d'instruments lourds et encombrants.

En ce qui me concerne, je pris la responsabilité de faire « rapatrier » du matériel topographique (théodolite¹, sextant à bulle pour repérages sans horizon, compteurs à fil perdu², etc.) dont l'usage ne serait pas indispensable, compte tenu de la qualité de la préparation.

Majestueux fleuve Orinoco

La navigation sur l'Orénoque, fleuve mythique entré dans la légende grâce à Jules Verne (Le superbe Orénoque, 1898), ne présentait pas trop de difficutés jusqu'à Puerto Ayacucho, la véritable porte d'entrée dans les contrées sauvages.

Techniquement, la plus grande difficulté était de remonter le cours d'un réseau hydrographique complexe constitué d'un millier d'affluents avec le risque permanent de les confondre avec le cours principal du fleuve.

La tâche essentielle qui me revenait lors d'une étape était de programmer l'étape suivante au vu des distances et des nécessités d'approvisionnement en carburant.

Une navigation périlleuse

La navigation consistait notamment à porter toute son attention à la surface du fleuve, à ses rives et aux instruments, la progression de l'expédition se faisant par relevé d'itinéraire expédié, principe valable sur voie d'eau comme sur terre.

C'est une méthode précise qui résulte de deux opérations conjuguées : la mesure des distances sur la carte avec un curvimètre sur des repères simultanément identifiés sur le terrain, d'une part — et, d'autre part, l'observation de l'angle de navigation sur un compas Vion³ corrigé des effets magnétiques et solidement arrimé à l'avant du bateau.

Les pièges des bras du fleuve

Pour tout le parcours, une centaine de cartes à des échelles variables allant du 1/100 000^e au 1/1 000 000^e étaient indipensables.

Dans certaines zones à très faible pente, après de fortes inondations, les fleuves peuvent changer de lit ou se retrouver avec un nouveau bras, l'ancien bras étant asséché.

Le risque de se perdre, c'est le problème auquel on est confronté lorsqu'on ne dispose que de cartes anciennes non à jour.

Afin de surmonter cette défaillance, j'avais prévu l'utilisation de documents plus récents du type images Radam⁴ et satellitaires.

La décision de naviguer près de telle ou telle rive, de prendre un raccourci par tel ou tel bras appartenait au navigateur, la règle d'or étant d'avancer pour des raisons de sécurité en file indienne.

Il était prudent que le navigateur assurât en tête la lecture de la surface du fleuve pour détecter tous les frémissements de l'eau, la présence de rochers, de bancs de sables, ou de marécages...